近年來，城市鋼廠環保搬遷的話題受到廣泛關注。我們梳理沿海各地的有關規劃發現，推動鋼企從內陸向沿海地區搬遷，已成為一些地區解決環保難題的主要手段之一。有業內人士戲稱，2007年太湖“藍藻污染事件”發生后，要求將排放氮、磷等污染因子的企業從太湖流域搬到長江邊。“長江大保護”實施后，要求企業從長江邊搬遷至沿海地區。若今后實施更加嚴格的海洋環境保護，企業還能搬去何方？

鋼企環保搬遷到沿海地區，如果出于優化布局的目的本無可厚非，但如果是“一窩蜂”地向沿海搬遷，就要打問號了。因為單從環保角度看，對企業實施搬遷并不是解決問題的根本辦法，而是將污染從一個地方挪到另一個地方，屬于“治標不治本”，同時搬遷勢必會造成人力、物力和財力的損耗，且搬遷后企業生產經營壓力也會明顯加大。

本期《縱深》版推出《“趕海”警惕“一窩蜂”》，圍繞城市鋼廠環保搬遷這一困擾我國鋼鐵工業布局調整的難題展開討論，深入探索鋼鐵企業與城市、生態環境、經濟、就業實現多贏的路徑，同時為鋼鐵行業優化布局提供一些思路。

從依山到傍海，鋼鐵沿海布局調整步伐加快

劉凡

由資源型布局向臨港臨海型布局轉型，是中國鋼鐵產業正在經歷的深刻變革。進入新世紀以來，我國已經興建了遼寧省鲅魚圈、河北曹妃甸、山東日照、廣東湛江、廣西防城港5個重要的沿海鋼鐵生產基地。

2008年9月10日，鞍鋼營口鲅魚圈鋼鐵項目投產。該項目是我國落實鋼鐵產業發展規劃，批準建設較早的沿海布局鋼鐵基地，620萬噸鋼鐵產能在此高度集中，煉鐵、煉鋼、軋鋼等生產環節在此一氣呵成。除鞍鋼鲅魚圈鋼鐵生產基地外，擁有600萬噸鋼鐵產能的五礦營口中板公司也在營口鲅魚圈區安營扎寨。

根據規劃，未來唐山地區將有1/4左右的鋼鐵產能集中到曹妃甸。目前保守估計唐山地區的鋼鐵產能在8000萬噸左右，完成沿海布局后，將有2000萬噸左右產能集中到曹妃甸地區。再加上首鋼京唐已經完成的一期工程和正在建設的二期工程近2000萬噸產能，曹妃甸地區聚集的鋼鐵產能將進一步擴大。

目前山東省沿海地區壽光市（巨能鋼鐵、魯麗鋼鐵鋼鐵產能在360萬噸左右）、濰坊市（濰坊特鋼鋼鐵產能在300萬噸左右）、煙臺市（華新不銹鋼鋼鐵產能在100萬噸左右）、青島市（青島特鋼鋼鐵產能在417萬噸）、日照市（日照鋼鐵、山鋼日照鋼鐵精品基地產能在2600萬噸左右）、臨沂市（江鑫鋼鐵、三德特鋼鋼鐵產能在500萬噸左右）鋼鐵總產能在4000萬噸左右。按照山東省政府的規劃，到2025年，沿海地區鋼鐵產能占比將提升到70%以上。未來山東省8000萬噸鋼鐵產能的一半，也就是4000萬噸左右鋼鐵產能將布局在日照市。

至于防城港和湛江鋼鐵項目，前者是廣西冶金產業的二次創業，實現“一核、三帶、九基地”【“一核”即以防城港作為廣西冶金產業發展布局的核心；“三帶”為防城港-貴港-來賓-柳州鋼鐵產業帶，防城港-北海-玉林-梧州不銹鋼產業帶，防城港-崇左-百色錳產業帶；“九基地”為防城港經濟技術開發區綜合性冶金基地、柳州鋼鐵基地（含來賓鐵合金）、貴港鋼鐵基地、北海鐵山港（臨海）工業園不銹鋼基地、玉林龍潭產業園不銹鋼制品基地、梧州不銹鋼供應基地、百色錳產業基地、崇左錳產業基地、賀州礦山裝備鑄造基地，沿海臨港產能占比超過60%】布局的重要一步；后者則是寶武前身的寶鋼集團重組廣東當地韶鋼等建立起來的設計產能超1000萬噸的鋼鐵生產基地。柳鋼防城港鋼鐵項目將新建4座3200立方米煉鐵高爐、7座200噸煉鋼轉爐，規模為生鐵產能1068萬噸、粗鋼產能1470萬噸，待廣西盛隆冶金有限公司產業升級技術改造項目（耗資100億元，計劃于2019年底完成，投產后可置換原有低效產能298萬噸生鐵和340萬噸粗鋼）完成之后，防城港的鋼鐵產能將在2000萬噸左右，將成為廣西名副其實的“鋼都”。

僅這五大沿海鋼鐵生產基地已有、在建和擬建的鋼鐵產能就達到了1億噸左右，中國鋼鐵產業“靠山吃山”的布局正被徹底打破，對于優化我國鋼鐵產業布局起到了重要的作用。

梳理近年來沿海各地鋼鐵產能規劃發現，迫于環境重壓，鋼企向沿海搬遷、布局調整的步伐明顯加快。除了五大沿海鋼鐵生產基地外，目前還有一大批鋼鐵項目正瞄準樂亭、鹽城、南通、連云港、福州等沿海地區，或已經進發，或蓄勢而動。

【見仁見智】

鋼企“趕海”應做到全國“一盤棋”

李新創

鋼鐵企業向沿海地區搬遷，不只涉及一個企業，更涉及產業、經濟、環境、社會等方方面面。因此，應全面多角度地進行分析，把具體的企業搬遷放到上述各個方面的大背景下去看，才能得到客觀準確的判斷。

鋼鐵企業向沿海地區搬遷的決策，需權衡利弊，綜合考慮各種因素：是否符合國家、地方政策導向的要求？是否有利于貼近市場、服務用戶？是否有利于環境保護、綠色發展？是否有利于優化布局、技術進步？是否有利于產品升級、延伸鏈條？是否有利于降低成本、提高效率？是否有利于重構組織、加強管理？是否處于有利的投資時機？

鑒于區位、物流方面的有利條件，沿海鋼鐵基地具有一定的相對優勢。從當前的企業在建、擬建鋼鐵項目來看，未來一個時期，沿海地區鋼鐵產能仍將增加。對于沿海鋼鐵項目，應一分為二地來看：一方面，對于符合產業政策要求，有利于減少排放、改善環境，企業確有投資意愿和實力的沿海鋼鐵項目，應予以鼓勵；另一方面，應審慎推進鋼鐵企業向沿海地區搬遷，不宜大規模“運動式”地在沿海地區布局鋼鐵基地，須發揮市場的決定作用，按照產業發展規律，詳盡論證項目必要性、可行性，避免一哄而上、不切實際的做法。

鋼鐵企業向沿海地區搬遷，是鋼鐵產業布局的重要組成部分。相關部門要提高站位、著眼長遠，全國“一盤棋”地統籌考慮。應按照法律法規政策要求，綜合考慮產業發展條件（市場、資源、環境承載力等），以及產城融合等方面問題，從國家層面進行鋼鐵產業布局規劃。

對于符合政策要求，經過論證確有搬遷建設必要性和可行性的沿海鋼鐵基地，應著眼產業鏈、生態圈，開創新的建設發展模式。比如，圍繞價值鏈打造產業鏈，進一步發展鋼材深加工產業，乃至下游用鋼產業，應用新一代產業互聯網，與用戶、供應鏈企業、金融機構、同行友商等共建鋼鐵生態圈，提高圈內各企業的整體競爭力和可持續發展能力。

（作者系中國鋼鐵工業協會副會長、冶金工業規劃研究院院長）

既要金山銀山，又要碧海藍天

周裕

在筆者看來，新世紀以來批準興建的五大沿海鋼鐵生產基地，就形成原因而言，可以分為兩大類：曹妃甸和日照鋼鐵生產基地是迫于環保壓力的產能被動“遷徙”，而新世紀最早興建的鲅魚圈鋼鐵基地是鞍鋼向沿海發展的主動布局，防城港和湛江生產基地也是瞄準東盟經濟圈的主動布局。

這幾年迫于環保的壓力，各地加快推動城市鋼企環保搬遷，一些沿海省份加快鋼鐵向沿海搬遷調整的步伐。海洋環境保護必將成為臨港臨海型鋼企共同面對的難題。具體來看，臨港臨海型鋼企對于海洋環境的影響主要集中在以下幾個方面：

一是鋼鐵行業屬于“大進大出”的行業，臨海布局就是要借助水運低成本的特點。但是，大型船舶的頻繁出入，可能會因為船體漏油等原因，對局部海域水體質量造成不同程度的污染。

二是當前，國內鋼企在煉鋼、煉鐵環節產生的廢水雖然經過相應的環保處理，但是處理后的中水并沒有被鋼廠完全回收，仍會有一部分流入海洋，加上一些鋼企存在廢渣、廢水私自偷排入海的情況，無疑加重了海洋的環境負擔。

在筆者看來，念好鋼企“趕海”的環保“緊箍咒”可以從以下幾個方面入手：

一是對鋼鐵沿海項目進行嚴格的環評審核，實現環保“一票否決”制，從源頭上提高沿海鋼鐵項目的環保裝備水平。

二是利用多種智能裝備，對沿海鋼企的海洋環境影響進行全天候監測，對于任何逾越環保紅線的行為實施“零容忍”。

三是鋼企要大力發展循環經濟，對廢渣、廢水等進行最大程度的回收利用，將鋼鐵項目對海洋環境的影響降到最低。

四是鋼企在生產流程設計上，要堅持循環經濟原則，合理選擇生產工藝，推動清潔生產，力爭在生產的每個環節都實現廢物產生最小化，資源利用最大化、無害化，構筑適合自身發展的循環經濟模式。

五是完善環保配套產業建設。在鋼鐵產能聚集區引入專業化的環保處理企業，延伸產業鏈，實現整個鋼鐵產業基地的資源循環利用。

在尋求與海洋經濟的共生發展上，寶鋼湛江鋼鐵依托BOO（建設一擁有一經營）項目運營模式所走出的全新的環保治理路子很值得借鑒。

既要金山銀山，又要碧海藍天，這才是鋼企“趕海”的正確姿勢。

【千里借籌】

日本鋼企與海共生的啟示

劉萌

由于國家地形原因，日本鋼鐵企業布局更多是臨港臨海布局，而不是像中國鋼企早期依托鐵礦石、煤炭等形成的資源型布局。為了避免在臨海布局過程中重走“先污染后治理”的老路，日本鋼鐵行業做了很多努力，其與海洋和諧共生的經驗很值得我們借鑒。

其一，產業鏈設計“由黑向綠”蛻變。

眾所周知，在“環境立國”理念的驅動下，日本鋼鐵企業始終站在節能減排的前沿，在產業體系設計上更多遵循綠色發展理念。因此，日本鋼鐵企業對原料采購、產品制造、商品流通、市場銷售、服務等每個環節都進行精心設計，盡可能地節省資源（能源），降低對環境的影響。此外，日本鋼鐵企業還積極促進再生資源和以能源、水和固體廢棄物為主的管理，形成資源-產品-再生資源的循環產業。這些做法，都值得我國鋼鐵企業借鑒和學習。

其二，注重環境經營活動。

中日鋼鐵企業在環境治理方面最大的差距不是在裝備方面，而是在理念方面。日本鋼鐵企業超前的環境經營理念是其多年來實現與海洋、城市共生的一個重要原因。因此，未來，國內鋼鐵企業應該將環境經營作為企業發展的重要因素納入經營考核，提升企業的環境競爭力。

其三，引入環保協作單位，拓寬產業賽道。

鋼鐵產業的環境處理是個龐大的體系，需要多部門協作才能實現最優結果。特別是，相對于陸地環境，海洋環境更加脆弱和難以修復。日本鋼鐵企業大多通過合資控股等形式，積極引入環保協作單位，利用環保協作單位的技術，消化企業產生的污染物和廢棄物，并與之形成相互依存的共同體。

總之，綠色發展是鋼鐵行業未來不可逆的趨勢，這種綠色發展不單純局限于保衛藍天，而且還包括守護碧海。在行業發展早期，受思維、技術等限制，我國鋼鐵產業布局多遵循資源型布局方式，鋼鐵企業在環保治理方面多是“先上車后補票”。隨著大眾環保意識的覺醒，產城矛盾日益凸顯，不少鋼鐵企業不得不退城搬遷。因此，在新一輪的鋼鐵產能沿海布局中，鋼鐵企業一定要勇于挑起環保的重擔，扎緊環保的口袋，不讓一丁點兒不必要的污染物流入海洋，以更長遠的眼光和更有力的舉措擁抱可持續發展的未來。只有這樣，我國鋼鐵產業的沿海布局轉型才算真正成功。否則，在環保不及格的條件下，一切經濟發展的成果最終都只能歸零。

【熱議】

對“鋼廠搬遷”的三點認識

劉海民

所謂“鋼廠搬遷”，是一個不符合客觀現實，容易帶來誤解的概念。

如果企業把機器裝備拆下來搬往新廠址，安裝起來恢復生產，可以稱作搬遷。對于一些輕工行業、組裝行業以及商貿企業來說，搬遷可能較為常見。而鋼鐵行業進行這種意義上的搬遷，古今中外極少發生。10年前國家某權威機關組織開展了“城市鋼廠搬遷”課題研究，研究者經過檢索，僅發現美國曾有過一起搬遷案例，即拉克萬納鋼鐵公司（LackawannaIronandSteelCompany），因不能忍受嚴重的勞資沖突，于1902年自濱州的斯克蘭頓市（Scranton）搬遷至紐約州的西塞尼卡市（WestSeneca），后來還是倒閉了。我國抗戰時期將漢陽鋼鐵廠、大冶鐵廠的裝備拆遷至重慶，重建為后來的重慶鋼鐵公司，大概可以算作第二例。除此而外，幾十年前歐美一些鋼鐵廠關閉后，把整條生產線賣給我國，建成如首鋼二煉鋼、沙鋼等生產基地，恐怕不能叫做“搬遷”，因為并非同一個主體，只能稱之為買賣二手設備。

而上述這些情況，目前在我國已不復存在。前些年我國首鋼、大連鋼廠、重鋼、青島鋼廠等，都是關閉、淘汰掉原址裝備，在新址建成全新的生產線，據了解，利用舊設備的情況基本沒有。發生這種變化的主要原因，第一，是鋼鐵生產裝備多為工業爐窯，一經拆除就成為一堆廢鋼，可利用其原功能的不多；第二，也是更重要的是，我國冶金裝備制造和成套技術水平大大提高，利用舊設備意義不大；第三，是棄舊建新往往伴隨著技術升級、工藝及產品結構優化，舊設備往往不復利用。

所以，現在所謂的“鋼廠搬遷”，實質上是關閉舊廠，在異地新建一座全新的鋼廠。這和真正意義上的搬遷屬于不同性質、依據不同的兩類決策。

關閉城區鋼廠，主要是地方政府基于環保壓力，為維護公共利益做出的決策，屬于政府行為，應納入拆遷范疇。

城市鋼廠是不是一定要關掉？不應一概而論，應全面權衡利弊，依法依規，慎重決策。筆者認為主要應在兩方面進行綜合考慮。一是要綜合考慮關閉城市鋼廠的必要性。是不是非關掉不足以使空氣質量達標？一些城市把鋼廠搬到近郊區，對改善城區空氣質量有多大作用？通過技術改造和嚴格監管，使城市鋼廠達到超低排放標準，能不能解決環境問題？能不能像日本等發達國家那樣，讓鋼廠在消納城市垃圾、處理污水和提供能源等方面發揮更加積極的作用？二是要綜合考慮關掉鋼廠的收益與成本。關閉城市鋼廠除了減少財政收入、居民就業外，還會給企業帶來巨大的資產損失，這是成本。收益除了改善空氣質量外，還包括騰出土地進行其他產業開發，以及將“產能指標”轉讓或讓企業作價帶走等。只有在全面綜合考慮上述因素后，才能做出正確的決策。

從現實看，有的地方政府推進“鋼廠退城”計劃，經過了調查研究、專家論證、資產評估和與相關利益方反復的溝通協商過程，企業資產損失得到補償，職工得到安置，環境得以改善，值得充分肯定。但也有一些地方，鋼鐵企業退城單純依賴行政命令，似乎把企業“趕走”，政府除了減少GDP外不需要付出任何其他代價，這明顯有違有關法律和中央三令五申保護產權的精神。也有的地方為了不減少當地GDP、稅收和就業，指令企業搬往幾十公里外的近郊，對改善空氣質量作用不大。對此，建議有關部門廢除含義模糊的“鋼廠搬遷”概念，明確將城市鋼廠退出納入拆遷范疇，依法依規推進實施。

異地建廠，應該遵循市場配置資源的原則，交由企業自主決策。

目前我國鋼鐵需求已經進入峰值區，未來存在總體上緩慢下降的趨勢，產能過剩仍是鋼鐵行業將長期面臨的問題。對退出城市的多數鋼鐵企業而言，基本上沒有哪家企業的產品是不可被其他企業替代的。所以，鋼廠退城后并不一定非要再建一座鋼廠。即使再建鋼廠，建在什么地方，市場定位如何，大宗原材料和產品如何進出，都是應該由企業及其投資者根據效益最大化原則全面慎重考慮做出的決策，而不應該由政府指令“搬遷”到某一劃定的地方。

（作者系冶金工業經濟發展研究中心原副主任、原國家冶金工業局辦公室副主任）

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